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　　總的來講科邁邏的座艙設計以實用為主，精細程度則比較欠缺。這不算是缺點，而是由肌肉車這類產品的特質和市場規律所抉定的。


車體結構和底盤設計

　　科邁邏的車體架構是它的最大亮點，也是最讓人刮目相看的地方。

　　上代科邁邏是基於通用公司的Zeta平臺搭建的。這個平臺太古老了，是通用澳大利亞Holden品牌從1999年開始研發的並在2004年量產。此平臺無論從結構重量、安全性、還有操控的角度來看，目前都已明顯跟不上時代。

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Zeta平臺原先的設計用途是大型後驅轎車，基本上是全鋼結構，重量過沈。這壹直都是上代科邁邏無法回避的硬傷之壹；另外它體形偏大。通用使勁壓縮尺寸，上代科邁邏的軸距最終仍然有2852mm，比中型後驅轎車 雷克薩斯GS還要長。重量和尺寸過大會影響性能和操控。我之前試開過幾次舊款的科邁邏也親身體會到這壹點。

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最新的這壹代的科邁邏則完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平臺。這個平臺跟之前的Zeta平臺是兩碼事，是按照緊湊型/中型轎車的尺寸來設計的，無論是從輕量化還是結構剛度等各方面來考察都要比之前的Zeta平臺先進得多。得益於Alpha平臺，2016款科邁邏外型尺寸長/寬/高都全面縮小，軸距也減成2810mm。目前采用Alpha平臺的車型還有凱迪拉克ATS和CTS。

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　　除了外形尺 寸較少之外，2016款科邁邏還有壹點更重要的改變：減重。按照官方數據，2016款科邁邏V6車型的凈重比2015款減輕了133公斤，這是非常可觀的。顯然，上面提到的尺寸變化不足以解釋這減少的壹百多公斤。為了讓大家能更加直觀的了解這臺車子，我們這次找來舉升機把這輛測試車擡起來，給科邁邏來壹次全面檢視。

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　　之所以說2016款科邁邏用的Alpha平臺很先進，是因為它采取了很先進的設計理念。最關鍵的地方是：它有相當壹部分承力結構件采用了鋁合金材料。

　　科邁邏采用雙球節型麥弗遜前懸架，因此前懸支柱塔是受力的大護，直接影響結構剛度和操控質感。這個部件，目前市面上很多車子都是用若幹塊鋼板沖壓塑形之後焊接而成（比如說科邁邏的老對手福特Mustang就是這種構造）。但Alpha平臺則是采用壹體鑄造成型的鋁合金，強度不可同日而語，質量也更輕。這種設計目前多見於類如奧迪A6/A8、寶馬五系/七系這類豪華車型。科邁邏這種價位的車型之所以能得到這麼高的待遇，是因為這個Alpha平臺也要用在凱迪拉克的主力車型上。

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　把車子升起來之後察看車底結構，科邁邏采用的Alpha平臺特征壹覽無遺。事實上假如察看凱迪拉克ATS或者CTS的車底，您就會發現它們跟科邁邏的布局和結構大同小異。

　　通用對Alpha平臺的前後重量分配下了壹番功夫。除了前懸支柱塔之外，科邁邏的前副車架也采用了輕質的鋁和金材料。往後看，科邁邏的變速箱托架也是壹整塊鑄造而成的鋁合金。這些鋁合金部件都能省下不少重量。

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　　總結壹下，科邁邏車頭部分有不少結構件采用了鋁合金材料：比如說前懸支柱塔、前副車架/橫構件、前保險杠、發動機艙蓋、變速箱托架、乘客艙中控臺支架等等；發動機腳則采用了鋁鎂合金材料。總體待遇對於這個價位的車子來講是比較慷慨的了。

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　　過了車身中線之後，結構材質馬上有轉變：油箱附近的那個橫構件是鋼鐵件，後副車架也是鑄鐵的。之所以如此設計的原因之壹是，對於前置發動機後驅（FR）平臺，要達到50：50的理想前後配重，車頭輕質化很重要，但車身後半部分相對來講壓力並不大。

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　　這壹代科邁邏對於前後配重的考慮還體現在前懸架和後懸架上面：前懸架大多數部件采用輕質的鋁合金；但後懸架基本上是鋼鐵。因此可見工程師在給定成本範圍內，盡力給車頭減重，以便讓整車達到更優良的重量分配。值得壹提的是對於配備了V8發動機的科邁邏SS車型，它的懸架還可以選配電磁減振器（Magnetic Ride Control Active Suspension）。我們這款V6型號配備的只是傳統的液壓減振器。

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　　對於科邁邏的前懸架，雪佛蘭官方給它起個名稱叫做“多連桿麥弗遜懸架” （multi-link MacPherson strut）。我們不要被這個名字所迷惑，這個“多連桿麥弗遜”原理其實很間單：它把經典麥弗遜懸架底下的那個A臂，分解成兩根獨立的連桿，從而使得前輪轉向銷的軸線，可以跟那兩根獨立連桿的延長線交叉點盡可能靠近；用專業術語說就是“減少主銷偏移距”。這種設計對車輛的操控有很明顯提升，很多大家熟悉的車型都在采用，比如說寶馬三系、還有福特Mustang等等。