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從下面LGX的動力輸出曲線圖來看，紙面上看這臺發動機的輸出是挺不錯的。在2000rpm的時候就可以輸出大於80%的峰值扭矩；3000rpm以上就具備超過90%的峰值扭矩。

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　　在科邁邏上通用公司提供了總共4種不同的變速箱，手動擋和自動擋各兩款。對於2.0T和3.6L V6這兩種發動機，可以選配TR-3160六速手動或者通用自行開發的8L45自動變速器；對於6.2L V8車型，可以選擇TR-6060手動或者8L90自動變速箱。因為我們的測試車上用的是8L45八速自動變速箱，這裏稍微說壹下通用的8L系列變速箱。

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　　這個變速器跟ZF的8HP類似，也是采用了四組行星齒輪和五個換擋單元來實現8個前進擋和壹個倒車擋。跟8HP不同的是，通用的8L設計方案把五個換擋單元其中的三個離合器放到了所有行星齒輪組的前面，而其余的兩個制動器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來；由於這個原因，它們兩者動力傳輸的路徑安排也有不同。總的來講，機械角度上來講通用和ZF的設計平分秋色，互有優劣，真正的主要目的應該是為了避開對方的專利權（這些主要零件的設計方案都是申請了專利的）。

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　　這個變速器跟ZF的8HP類似，也是采用了四組行星齒輪和五個換擋單元來實現8個前進擋和壹個倒車擋。跟8HP不同的是，通用的8L設計方案把五個換擋單元其中的三個離合器放到了所有行星齒輪組的前面，而其余的兩個制動器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來；由於這個原因，它們兩者動力傳輸的路徑安排也有不同。總的來講，機械角度上來講通用和ZF的設計平分秋色，互有優劣，真正的主要目的應該是為了避開對方的專利權（這些主要零件的設計方案都是申請了專利的）。

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　　這幾個主流大廠設計的變速器機械水平都是很高的，最後能否在換擋和動力傳遞質感上勝出，往往取抉於在換擋邏輯和行車控制軟件的編寫上面。

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試駕體驗　　紙面理論上再厲害的設計，也必須要經過實踐的檢驗。　　這輛試駕車給我印象最深刻的是它的操控質感十分驚艷。首先，它方向盤直徑小、轉向比也較小，並且指向性十分靈敏；另外我感覺科邁邏的前輪或者後輪采用了負束角（toe-out）設計，整體效果便是方向盤稍微動壹下車子馬上就很熱情地回應您的轉向指令，典型的競技式風格，但缺點是在公路上直線行駛的時候車子有種“不安分走直線”的趨勢，使得您必須時不時調整方向盤，日常交通代步或者長途巡航的時候容易讓人覺得累。

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在大功率直線加速的時候，科邁邏的車尾還會產生輕微的左右擺動，因此我需要把緊方向盤來保持方向。因此開這輛科邁邏，想象著“單手扶著方向盤，行駛在寬敞的高速路上，沐浴在落日余暉裏享受著生活”這種場景是相當不現實的；壹旦把它開上路，科邁邏的運動型操控特質會讓您不由自主地處於競技狀態的興奮當中。

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　　前面提到過的車頭減重和布局優化的措施效果相當明顯，使得科邁邏具有極其優秀的機動性能。它過彎時候的表現讓人不敢相信是這種車能做出來的：比如說有壹個90度直角的右拐，我沒怎麼踩剎車，壹下就拐過去了。整個過程幹凈迅速敏捷，車身基本上沒來得及產生側傾就完成了，視覺上就像是在原地轉了90度那洋。

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　　熟悉了科邁邏的動態特性之後，我用更加高負荷的動作去試探它的極限。這輛測試車裝的是 標配的輪胎，尺寸245/50R18；由50這個扁平比能看出這個輪胎偏向舒這性多於運動性。我依次加大過彎的速度，讓車身承受更大的離心力；到了壹個程度之後就能清晰感覺到大扁平比的輪胎在高測向負載時產生嚴重形變，導致輪胎開始響胎並打滑。

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由於科邁邏的指向性很靈敏，它打滑之後您不能太突然並且大幅度地來回打方向盤修正，容易造成更嚴重的失控。因此，科邁邏優良的操控特性並不意味著它是“傻瓜型”車型，不管您怎麼開它都能保您安全；相反，越是這種講究操控的車子越是需要您胸有成竹之後才能充分發揮它的潛力。